På sporet af Hadsundpeter
Kim Brandt Thomsen, Randers kommune
Her og der kan du også følge den gamle Hadsundbane in natura. Fra Dronningborg til Lem ad en grusbelagt cykelsti. Videre fra Lem til Spentrup ad en asfalteret cykelsti med indbygget solcellelys. Og til fods ad banedæmningen fra Spentrup mod Hald, til den gamle banestrækning går over i pløjemark på den anden side af landevejen til Hald.
Den lille sti overfor ”Trekanten” i Dronningborg er en del af den gamle Hadsundbane. Sveller og skinner ligger der endnu.
Bynær banetur
Med start bag Dronningborghallen kan den gamle bane følges nordpå over en knap ti kilometer lang strækning. Først langs engen ved Rismølle Bæk og Dronningborg Skov. Undervejs her passeres en betonkant på stiens højre hånd. Det er det gamle Gimming trinbræt.
Lidt nord for Vestrupvej krydses Rismølle Bæk. Stenkisten her er bygget af granit kvadresten. Som ved mange jernbanestrækninger findes her mange vilde frugttræer.
Op mod Lem Station følger banestien den lille Lem Bæk gennem en varieret skovstrækning. Gør et stop ved Ladegårdsvej og se den gamle fredede stenkiste. Herefter fører stien frem til Hadsundvej.
Strækningen fra Dronningborghallen til Hadsundvej er ca. fire kilometer.
Frem til 1969 var her Gjerlev Station med vandtårn.
Næste stop
Indtil 1969 lå stationer og trinbrædder som perler på snor på den knap 42 kilometer lange strækning til Hadsund.
Dronningborg trinbræt efter 3 km i “trekanten” mellem Udbyhøjvej og Tjærbyvej (flyttet fra Dronningborg Alle i 1952) Gimming trinbræt efter 4,7 km. Lem trinbræt efter 6,8 km. Vejlagervejen trinbræt efter 9 km (fra 1926) Og Spentrup station efter 10,9 km.
Herefter Hald station efter 15,1 km (lå 1,5 km nordvest for Hald på hjørnet af Kærbyvej og Vorhøjvej), Gjerlev station (med vandtårn efter 18,8 km), Gjerlev Østermark trinbræt efter 20,9 km (fra 1933) og Øster Tørslev station efter 21,7 km. (lå 1 km nordvest for Øster Tørslev)
Vinstrupvejen trinbræt efter 24,9 km (fra 1926), Dalbyover station efter 25,8 km, Dalbyneder trinbræt efter 26,7 km (fra 1930) og Havndal station efter 30,3 km.
Sidste stop i det nuværende Randers Kommune var Trudsholm trinbræt efter 31,8 km (fra 1926). Herefter fulgte Nebstrup trinbræt efter 33,9 km, Norup trinbræt efter 36,7 km (fra 1893 station), Åmølle trinbræt efter 38,2 km, Hadsund Syd station efter 40,8 km (fra 1940 trinbræt) og endelig Hadsund Nord station efter 41,8 km (lå der hvor busterminalen er nu)
Fra Lem til Spentrup er banestien en asfalteret cykelsti med solcelleopladede dioder i.
Forhistorien
Formålet med Hadsundbanen var at knytte det nordlige opland tættere til Randers. Oprindeligt var der ikke forbindelse mellem Hadsundbanegården og DSB’s banegård i Randers. Det var helt bevidst, da nogle af passagererne så var nødt til at gå gennem byen. Måske det kunne kaste lidt handel af sig?
Der blev holdt mange møder om linjeføringen. I 1879 blandt andet et møde mellem handelsstanden i Randers og beboerne i Støvring og Mellerup, som ønskede banen ført over Tjærby, Støvring og Mellerup til Udbyhøj med den begrundelse, at man så kunne spare store udgifter til vedligeholdelse og uddybning af sejlløbet. Denne plan mødte stærk modstand fra Randers handelsstand, som ikke ønskede, at Udbyhøj skulle være Randers’ havneby.
Hvor den gamle Hadsundbane forlader Spentrup mod nordøst, ligger den gamle stationsbys nye skov, den to år gamle Høgshøj Folkeskov.
Danmarks letteste normalsporede jernbane
Vognfabrikken Scandia havde i 1876 konstrueret en dampvogn til brug på meget lette jernbaner. Den ville fabrikken gerne have afprøvet, så de koblede sig på de lokale planer om jernbanen nordøst for Randers.
Lovgrundlaget kom i september 1881 med koncession på “Anlæg af en let jernbane fra Randers Havn til Hadsund”. Scandia måtte indskyde det meste af kapitalen, udføre anlægsarbejdet og levere alt materiel med undtagelse af et enkelt lokomotiv.
Ikke alene var vognene lette. Skinnerne var også de letteste, der nogensinde er anvendt en normalsporet dansk jernbane: Kun 13 kg pr. meter. Det var broskinner med omvendt U-profil, og de blev lagt som langsvellespor, hvor svellerne ikke lå på tværs men på langs under skinnerne. For at fastholde sporvidden anvendtes fladjern som afstandsstykker.
Udsigt fra Trehøjevej mod ”Hadsundbanen” kort før Spentrup.
Scandia til det sidste
Scandias dampvogne var godt indrettet, men efter 15 år var maskindelene udslidt. Dampvognene kunne heller ikke trække de tog, der efterhånden blev brug for, så i 1898 blev de ombygget til personvogne og erstattet med damplokomotiver.
De lette skinner var omkring 1920 så nedslidte, at statens tilsynsførende truede med at lukke banen. Baneselskabet havde ikke råd til at udskifte skinnerne, men stat, amt og kommuner gik ind i et nyt selskab i oktober 1923, og over de næste to tre år blev der – uden afbrydelse af trafikken – lagt normale skinner på 24,4 kg pr. meter.
I 1927 valgte Hadsundbanen igen den lokale leverandør Scandia og anskaffede sig to lange benzindrevne kielervogne, der var i drift helt frem til nedlæggelsen af banen i 1969.
William R. Rowan, der ejede Randers Jernbanevogns Fabrik (senere “Scandia”), havde i 1876 konstrueret og bygget sin første dampvogn til brug ved jernbanedrift, og da der lokalt fremkom planer om en lokalbane i oplandet nordøst for Randers, så Rowan heri en mulighed for at vise sit dampvogns-system. I januar 1879 udsendte Rowan derfor et lille skrift, hvori han skitserede en plan for anlæg og drift af “Randers – Hadsund Dampsporvej”. I planen foreslår Rowan banen anlagt som en letbygget lokalbane.
Baneprojektets anlægsudvalg godkendte Rowans forslag, og hans plan blev i store træk fulgt ved banens anlæg og i den første drift.
Staten afslog at yde støtte til projektet og der opstod der problemer med at fremskaffe den nødvendige kapital, ca. 1 million kroner. Rowan tilbød derfor at “Scandia” dels udførte anlægsarbejdet og byggede det rullende materiel, dels indskød 700.000 kr.
Lovgrundlaget kom i september 1881, da der udstedtes koncession på “Anlæg af en let Jernbane fra Randers Havn til Hadsund”. ”Scandia” gik straks i gang med anlægsarbejderne, og den 9. oktober 1883 kunne der holdes indvielse af “Randers – Hadsund Jernbane”.
Dagen efter indledtes den ordinære trafik med 2 tog dagligt i hver retning. Allerede året efter blev trafikken udvidet til 3 daglige togpar.
Jernbanesporets opbygning afveg fra det øvrige jernbanenet, idet RHJ blev anlagt med en såkaldt broskinne – et omvendt U-profil, og svellerne var placeret som længdesveller under hver af de 2 skinnestrenge. For at fastholde sporvidden anvendtes fladjern som afstandsstykker. Skinnerne, der var fremstillet i Skotland, vejede kun 13 kg/m, hvilket er den letteste skinnetype brugt ved nogen dansk, normalsporet jernbane.
Skinneprofilet ved anlæggelsen af banen
Dagligdagen begyndte nu for banen, og årene frem til århundredeskiftet viste svingende driftsresultater – dog ofte underskud.
I 1897 ønskede det tyske selskab at afhænde sin forpagtning af RHJ, og man henvendte sig derfor til Randers Amt, for at få klarlagt hvorvidt amt og kommuner ville overtage banen. Efter en bevæget debat herom i Randers Byråd, besluttede man sig dog til at afslå det tyske tilbud, da man anså et køb af RHJ for at være en alt for risikabel investering. I stedet valgte banen den løsning, at jernbaneselskabet fra april 1897 selv overtog driften.
Skønt kun 15 år gamle var maskindelene i dampvognene allerede udslidte,
og man udtog derfor dampmaskinerne i 1898, hvorefter man lod “Scandia” ombygge vognene, så de istedet kunne benyttes som almindelige personvogne. Som erstatning for den herved mistede trækkraft indkøbtes samme år fra Tyskland et lille tokoblet damplokomotiv, der var mage til et i 1892 fra samme fabrik anskaffet lokomotiv.
1 . december 1900 åbnede “Aalborg – Hadsund Jernbane” – forkortet til AHJ.
Der fandtes nu 2 jernbaner med endestation på hver sin side af fjorden med færge over fjorden der blot var en stor åben pram forsynet med et mindre dæk, og overfarten foregik ved hjælp af et langt tov, der løb fra bred til bred. I dette tov trak færgekarlene så færgen frem. Disse primitive forhold foranledigede staten til økonomisk at støtte brobyggeriet, og broen kunne derefter tages i brug i december 1904. Broen udførtes som en kombineret vej- og jernbanebro, hvor spor og vejbane delte samme areal.
Den tunge godstrafik i årene under og umiddelbart efter den 1. verdenskrig sled hårdt på det spinkle spor på banen og jernbanetilsynet meddelte i 1921, at en udskiftning af banens spor skulle startes såfremt man ikke ville risikere en standsning af toggangen. En sådan total ombygning af sporet ville være ret kostbar, og RHJ kunne ikke betale de nødvendige 1,4 million kr. Staten tilbød nu at dække halvdelen af udgifterne, hvis de interesserede kommuner overtog RHJ og dens fremtidige drift.
I 1923 indledtes udskiftningen af det gamle spor med 24,4 kg/m skinner i normal sporopbygning. Arbejdet afsluttedes i 1926 og, udførtes af banens eget personale, og ombygningen afvikledes uden afbrydelse af den daglige trafik.
Kommunerne måtte nu indfri deres del af aftalen – nemlig overtagelse af RHJ, og i 1923 stiftedes derfor et nyt aktieselskab : “A/S Randers – Hadsund Jernbane”.
Banen ønskede at afskaffe den dyre damptogskørsel, og indledte derfor i 1924 en undersøgelse af hvilke muligheder der var for ændring af driften og efter flere eksperimenter bestilte banen 2 motorvogne hos “Scandia”. Vognene litreredes RHJ M 1-2 og skulle vise sig at være en fordelagtig investering, eftersom de var i drift fra leveringen i 1927 frem til 1969.
Toggangen var gennem årene udvidet til 8 tog dagligt i hver retning, og de nye motorvogne bød på glimrende komfort. I begyndelsen af 1920’erne steg antallet af omnibusruter hastigt, også i RHJ’s opland med oprettelsen af en busrute fra Randers over Havndal og Kastbjerg til Hadsund Nord. Ruten opnåede hurtigt succes, og kunne i de første år profitere af de uheldige stationsforhold i Hadsund.
Broen blev i 1927 ombygget og AHJ og RHJ at indgå en overenskomst om broens drift. Broen overgik til et interessentskab, og udgifterne til drift og vedligeholdelse opdeltes med 40 % til de berørte amter og 30 % til hver af de 2 privatbaner. Resultatet var videreførsel af alle RHJ’s tog til Hadsund Nord, der derved blev overgangsstation for RHJ og AHJ fra sommerkøreplanen 1928. Hadsund by ydede tilskud til udvidelse af Hadsund Nord station, og Hadsund Syd station blev nedrykket til trinbræt.
Den tyske besættelse af Danmark i 1940 gav store stigninger i jernbanernes transporter af brunkul, tørv og generatorbrænde. RHJ fik store tørvetransporter, dels til og fra egne stationer, dels fra Lille Vildmose.
Efter krigens slutning var RHJ var blandt de allerførste baner der modtog skinnebusser, og i maj 1947 indsattes 2 motorvogne og 1 bivogn i driften.
I 1948 fik også AHJ skinnebusser, hvilket betød at visse tog gennemførtes fra Randers og Aalborg, således at omstigning i Hadsund kunne undgås.
Godstogene fremførtes stadig med damplokomotiver, og for at afvikle den dyre dampkørsel. Sluttelig fik “Frichs” i Århus ordren på 6 dieselelektriske lokomotiver til 4 privatbaner, og fra denne levering modtog RHJ i 1953 det ene lokomotiv. Allerede året efter ophørte dampkørslen på Hadsundbanen.
RHJ’s nye lokomotiv, skinnebusserne og stationen samt remiserne blev financieret ved moderniseringsstøtte.
I 1964 besluttede de 13 kommuner, der stod som garanter for dækning af RHJ’s underskud, at man ville forlænge banens garantiperiode frem til 1974.
Starten af 1960’erne betød en voldsom udvikling af privatbilismen, med vigende passagertal for banerne som følge.
Skinnebusserne fra 1947 var i starten af 60’erne ved at være udslidte, og deres rejsekomfort kunne ikke leve op til tidens krav. Et par privatbaner besluttede derfor at købe nye togsæt – benævnt både Y-tog og “Lynetter” – fra det tyske firma Uerdingen. I 1964 fik Hadsundbanen bevilliget moderniseringslån til køb af 2 togsæt. Bevillingen blev i elvte time udsat på ubestemt tid, så de gamle skinnebusser måtte køre videre på RHJ, mens de 3 andre privatbaner fik de nye tog i 1965.
Hadsundbroen var efterhånden helt nedslidt – især den tunge lastbilstrafik var hård ved broen. En ny bro blev derfor projekteret, og den forventedes færdigbygget i 1972. RHJ indkøbte da (og fik leveret) skinner og sporskifter til sporene over den nye bro.
I slutningen af 1950’erne overgik en række tog derfor til eenmands-betjening. Iøvrigt var køreplanen udvidet til 8 tog dagligt i hver retning. På grund af den stærke konkurrence fra oplandets 5 omnibusruter og 2 fragtmandsruter, kunne takstniveauet ikke sættes op. Istedet indførtes weekend-, familie- og 65 billetter.
Af hensyn til videre dispositioner udsendte RHJ i oktober 1966 en forespørgsel til banens 13 garantkommuner. Man ville have svar på, om kommunerne ville gå ind for anskaffelse af moderne materiel, og fastholde vedtagelsen om sporoverføring på den nye bro. Hadsund kommune svarede nej på begge spørgsmål, og der indkaldtes til fællesmøde i december 1966. Mødet viste, at også de 12 resterende kommuner sagde nej til dækning af udgifterne til et nyt brospor. Flere kommuners afgørelse var fremkaldt af, at Hadsund allerede havde sagt fra. Det blev vedtaget at lade banen få endestation i Hadsund Syd, når den gamle bro blev nedrevet. Trafikforholdene i Hadsund var hermed skruet 40 år tilbage i tiden, og i realiteten blev Hadsundbanens dødsdom afsagt her.
I 1968 var det daglige antal rejsende nået op på 675, hvilket svarede til 250.000 passagerer årligt. Godsmængde var på 35.000 t, og underskuddet i 1968 på 750.000 kr.
Beslutningen om nedlæggelse af Aalborg – Hadsund banen pr. 1. april 1969 medførte problemer for RHJ. Aalborgbanen betalte 35 % af broens drift, og den ejede stationen i Hadsund Nord. Tilmed trak det ud med den nye bro, og der måtte påregnes store, kostbare reparationer på den gamle bro. Disse usikre forhold gjorde, at RHJ’s bestyrelse på generalforsamlingen i august 1968 foreslog banen nedlagt fra 31. marts 1969. Kommunerne bortset fra Gjerlev-Enslev fulgte denne indstiling fra bestyrelsen.
31. marts 1969 kørte det sidste tog på banen.